GOSPODARKA EKONOMIA NOWE TECHNOLOGIE
Zapamiętaj mnie Zapomniałeś hasło?
na żywo
PWC zamieszane w aferę na 2 mld dolarów

W telegraficznym skrócie: córka dyktatora Angoli zbudowała w tajemniczy sposób imperium w...

pokaż więcej
MFW koryguje w dół prognozy na 2020

Międzynarodowy Fundusz Walutowy zrewidował w dół swoją październikową prognozę globalnego wzrostu PKB. ...

pokaż więcej
Już nie chcemy tak szybko wydawać zarobionych pieniędzy

Osłabnie konsumpcja gospodarstw domowych, która pozostaje główną siłą napędową polskiej gospodar...

pokaż więcej

Wodór paliwem przyszłości

17 grudnia 2019, 23:23 / Opracowanie własne Mateusza Izydorka. Zdjęcie: pixabay
Wodór paliwem przyszłości

Pociągi na wodór nie są całkowitą nowością, jeśli na kolej popatrzymy globalnie. Mogą być, i za jakiś czas pewnie będą, swoistą nowinką na rynku polskim. Do wyścigu o nowy polski pojazd wodorowy włączyła się PESA. Wcześniej prace nad taką jednostką komunikowała poznańska Fabryka Pojazdów Szynowych.

Alstom ma swój skład iLint 

W ubiegłym roku na niemieckie tory wyjechał pierwszy na świecie napędzany ogniwami wodorowymi skład Coradia iLint zbudowany przez Alstom. Tym samym rozpoczęła się nowa era szynowego transportu kolejowego. Prototypowa jednostka otworzyła bowiem drzwi do seryjnej produkcji. A zamówienia na wodorowe jednostki już są. Ważną zaletą składów, napędzanych wodorem jest ich bezemisyjność. I o ile w transporcie samochodowym, już także towarowym, wodór wykorzystywany jest na szerszą skalę, o tyle na kolei dopiero raczkuje. Przyszłość jednak przed nami.

Wodór stanowi bowiem paliwo ekologiczne, a jednocześnie wydajne energetycznie. Jego spalanie nie generuje natomiast emisji gazów cieplarnianych, co niewątpliwie stanowi dużą zaletę.

PESA idzie w dobrym kierunku 

Przyjęty przez PESĘ i Orlen model wprowadzania lokomotywy wodorowej wydaje się być optymalny. Zakłada bowiem współpracę dwóch podmiotów, wcielających się w trzy istotne ogniwa procesu. Mamy tu bowiem dostawcę paliwa czyli wodoru oraz przewoźnika, który będzie wykorzystywał nowy pojazd – to zadania dla Orlenu oraz producenta, który zbuduje nową lokomotywę – czyli PESĘ. Taki model współpracy rekomendowany był swego czasu przez Prezesa UTK.

Jest potencjał 

Patrząc na przykład jednostki wyprodukowanej przez Alstom ma ona potencjał. Może bowiem kursować z prędkością do 140 km/h i przejechać na jednym tankowaniu 1000 km. To parametry w zupełności wystarczające do obsługi połączeń na polskiej sieci kolejowej. Sztandarowym przykładem linii, na której można wykorzystywać hybrydy, elektryczno-wodorowe jest linia helska. W części niezelektryfikowana – na odcinku Reda-Hel – stanowić może dobry poligon doświadczalny dla pojazdów, które chce budować PESA. Fakt ten został dostrzeżony również przez wiceprezesa bydgoskiego producenta Krzysztofa Zdziarskiego, który właśnie tę linię wskazał jako jedną z tych, po których wodorowy Link mógłby kursować.

Pomorskie na „tak”

Taka jednostka może okazać się idealnym rozwiązaniem dla samorządu województwa pomorskiego, który otwarcie przyznaje, że jest zainteresowany pociągami wodorowymi. Właśnie do obsługi linii helskiej. Co prawda PESA pierwszy skład chce budować dla siebie i na testy, ale skoro jest potencjalny klient, to tylko może to przyśpieszyć prace i zmobilizować producenta do aktywnych działań w tym kierunku.

Wracając jeszcze do województwa pomorskiego wskazać należy, że 1 października 2019 r. podpisana została deklaracja, zakładająca powołanie Pomorskiej Doliny Wodorowej przez Stowarzyszenie Obszar Metropolitalny Gdańsk-Gdynia-Sopot, Klaster Technologii Wodorowych i Czystych Technologii Węglowych oraz Radę Inteligentnych Specjalizacji Pomorza.

Wprowadzenie na linię helską pociągów wodorowych to głos, jak się wydaje, rozsądku. Po pierwsze ekologiczne pociągi z pewnością pozytywnie wpłyną na bogatą faunę i florę Półwyspu Helskiego, zwłaszcza mając na uwadze liczbę wjeżdżających tam w okresie letnim samochodów. Po drugie wodór stanowi paliwo pochodzące z odnawialnych źródeł energii. I po trzecie wreszcie to argument przeciwko elektryfikacji odcinka Reda – Hel, co w ocenie wielu ekspertów jest nieuzasadnione zarówno z punktu widzenia ekonomicznego, jak również praktycznego. Obawy budzi chociażby niewystarczająca moc sieci dystrybucyjnej na Półwyspie Helskim.

PKP CARGO celuje w wodorowe lokomotywy 

PESA nie jest jedynym polskim producentem, który chce budować lokomotyw zasilane wodorem. Jastrzębska Spółka Węglowa podpisała list intencyjny z PKP Cargo i chciałaby wykorzystywać wodór wyodrębniony z gazu koksowniczego jako paliwo do zasilania nowoczesnych lokomotyw. Na razie są to jednak plany, o których wiemy niewiele.
O lokomotywach wodorowych myśli również poznańska Fabryka Pojazdów Szynowych, która w 2018 roku podpisała list intencyjny, również z PKP CARGO. Przewoźnik deklaruje otwarcie gotowość do przetestowania takiego pojazdu, a w dalszej przyszłości wdrożenia go do eksploatacji liniowej. Takie lokomotywy są spółce potrzebne, gdyż pozwolą na znaczne obniżenie kosztów zakupu paliwa, a jednocześnie przyczynią się do ograniczenia emisji szkodliwych gazów do atmosfery przez kolej.

Nad hybrydową lokomotywą manewrową, zasilaną m.in. wodorem pracują także spółki Lotos Lab i Lotos Kolej, przy czym ma ona powstać na bazie jednej z eksploatowanych już wcześniej spalinówek.  

RŻD razem z Transmashholding

Takie pojazdy są również alternatywą w innych krajach Europy, by wskazać chociażby Rosję. Tamtejsze koleje RŻD chcą wykorzystywać je m.in. na Syberii czy w obwodzie sachalińskim. Dostawcą wodorowych lokomotyw, co nie dziwi, jest rosyjski producent Transmashholding. Podpisane przez strony porozumienie przewiduje testy takich właśnie wodorowych pojazdów na wyspie Sachalin. 

Wodór to przyszłość 

Wodór wydaje się być zatem paliwem przyszłości. W kontekście konieczności ograniczenia emisji CO2 trzeba będzie szukać alternatyw dla pojazdów dieslowskich, także tych kolejowych. Branża ma tego świadomość, co zostało wielokrotnie zaakcentowane na tegorocznym VI Kongresie Rozwoju Transportu. Mając na uwadze, że Polska jest jednym z większych producentów wodoru, błędem byłoby nie skorzystanie z tego paliwa, również w pojazdach szynowych, ale i – na szerszą skalę – np. w autobusach. O ile bowiem w Polsce wodór wykorzystywany jest już do zasilania pojazdów komunikacji miejskiej, o tyle wydaje się, że nadal jest tu wiele do zrobienia. Co ambitniejsze plany wskazują nawet na możliwość zasilania wodorem tramwajów, a nawet metra. 

Cena niewiadomą  

Pewną niewiadomą pozostaje natomiast cena kolejowego pojazdu wodorowego. Wiceprezes PESY Krzysztof Zdziarski nie chciał szacować tych wartości. Podobnie Alstom, który do 2021 roku ma dostarczyć 14 jednostek zasilanych tym paliwem do Dolnej Saksonii, nie ujawnia ile klient musi zapłacić za pojazd iLint. Dla przewoźników albo samorządów, którzy byliby potencjalnie zainteresowani zakupem takiej jednostki, cena może mieć kluczowe znaczenie.    

Autor: Mateusz Izydorek, nakolei.pl 
     
 

0 komentarzy

przeczytaj także

© 2019. Wszystkie prawa zastrzeżone

Zaloguj się

Zapamiętaj mnie Zapomniałeś hasło?

Zarejestruj się

Używamy cookies w celach funkcjonalnych, aby ułatwić użytkownikom korzystanie z witryny oraz w celu tworzenia anonimowych statystyk serwisu. Jeżeli nie blokujesz plików cookies, to zgadzasz się na ich używanie oraz zapisanie w pamięci urządzenia.
Polityka Prywatności    AKCEPTUJĘ